Намедни, приехали из Монголии, теперь можно написать про БэЖэ75, собственно, пока только с технической точки зрения, а про саму поездку будет совсем другой отчёт, в другом разделе.Заранее извиняюсь за тягомотину.
Машинка была куплена в январе 2011 г, в Белгороде, покупалась осознанно и целенаправленно для дальних летних выездов в малонаселённую местность с отсутствием запчастей, сервиса и топлива. С таким расчётом, что в случае чего, её можно было бы бросить, совсем. BJ75LV-MRW до 08 1988, то есть - 3В 3,4л атмосферный, ТНВД рядный, пятиступенчатая МКПП, КОМ, ручная РК, 24 В, оба редуктора 9,5 4,111, задний мост полуразгруженный, крыша высокая. Практически сразу получила имя собственное – Шайтан Арба. История её мутная, но кое-что удалось установить. Пришла по бартеру в Ачинск в 1988 году, где и ездила лет 10-15, потом попала в Москву, а потом в Белгород. Жизнь у неё была непростая, холили её мало, гоняли и в хвост и в гриву, особо не утруждаясь в обслуживании. Машинка аварийная, восстановленная, был переворот через правую сторону с деформацией передней правой стойки, правой же двери и порога. Вытянуто, положено изрядно шпаклёвки, правая дверь закрывается не очень… Хозяин из Белгорода купил её в Москве уже восстановленную, брал для поездок по городу и выездов на рыбалку. В Харькове он сделал капремонт двигателя: гильзы, поршня, форкамеры – новые, колено шлифовано под первый ремкомплект вкладышей. Дополнительно - салон был частично отделан алюминием, сделана шумо-вибро изоляция и установлена дизельная воздушная печка. То есть вложился немало, но машинка была явно не для его задач. Продавал он её довольно долго, года 1.5 – 2 и фактически опустился до цены, по которой её покупал. Наверное, обидно, но что поделать. К двигателю у меня претензий не было. На спидометре был пробег 258 ткм, реальный пробег неизвестен. Трансмиссия в удовлетворительном состоянии, рессоры и амортизаторы практически новые Айронмэн. С электрикой всё было совсем плохо. Трогалась, ехала, тормозила нормально, никаких стуков скрипов, за исключением естественных. Ржавчина до дыр была в двух местах: сзади левый порог и передний порог под пассажиром – это следствие ремонта. В придачу шла механическая оригинальная лебёдка в комплекте с подрамником и карданом, 24В варн на 8500 фунтов, запасной ТНВД, задние колодки, комплект прокладок и сальников КПП-РК. Выхлопная – приятно попёрдывала. Поскольку цена была божеская, то было принято решение приобрести сиё чудо. До Москвы добрался нормально, были проблемы – завоздушился ТНВД, резина была мудовая лысая, а шёл снег, кроме того машину немного тянуло влево, но об этом позже. По дороге, останавливали раза три на постах – интересовались, что за машина? и зачем тебе такая?, так трындели, но документы не спрашивали, так и доехал без ОСАГО - в суматохе дня забыл сделать. После постановки на учёт, машинку помыл и загнал в бокс для «доведения до ума».
Конечно, по срокам и объёму работ рассчитывал на одно, в реальности получилось совсем другое. Все работы выполнял самостоятельно. На приведение в чувство потратил 6 месяцев, правда, ещё остались недоделки. Первым делом разобрал салон, основная цель была выкинуть шумку и виброизоляцию, которые всё равно отвалились, и переделать салон под свои задачи, думалось, что всё будет быстро и просто. На деле получилось по-другому. Выяснилось, что электропроводка сгнила, многократно закорочена и порвана саморезами, много неизолированных скруток и проводка банально перетёрлась об острые углы. Понятно, что такое положение дел меня ни капли не устраивало. Купил гофру, изоленту, наконечники, МГШВ и пр. и приступил к работе. Все жгуты делал заново, сразу закладывая допы и резервные концы. Жгут укладывался в гофру, закрывался изолентой, после чего аккуратно укладывался и притягивался стяжками к кузову. В процессе работ, кроме проводки были заменены следующие электрические блоки: блок предохранителей от ГАЗа, реле стеклоочистителей от КАМАЗа, блок реле и прдохранителей под ДОПы от ПАЗа, приборы от КАМАЗа, генератор 28В 60А от Богдан (Исузу), выключатель массы отКАМАЗа, слепые задние фонари заменил на полноценные тайваньские, тумблеры, переключатели и реле – общего назначения. Свечи накаливания 24В работают напрямую от кнопки. Перебрал и отремонтировал подрулевой переключатель, замок зажигания, оригинальный генератор, трапецию стеклоочистителей. Установлена радиостанция СВ Йосан на 24В, работает, проблем нет, антенна Мидланд врезана в центр крыши, легко настроил КСВ 1.3. Установлен преобразователь 24В – 220В 300Вт. Одновременно с выполнением работ по электрике и салону, проводил инспекцию автомобиля в целом и по мере понимания, что надо менять потихоньку заказывал запчасти. Было понятно, что в первую очередь, необходимо привести в порядок электрику, систему охлаждения, перебрать трансмиссию, перебрать тормоза, рулевую, возможно, усилить подвеску, подготовить машину для преодоления бродов.
В итоге заказал:
- все подшипники и сальники мостов,
- все тормозные шланги,
- тормозные колодки,
- передние тормозные диски,
- колёсные шпильки,
- ремкомплекты рулевого редуктора, ГТЦ, цилиндра сцепления,
- рулевые наконечники,
- выхлопную
- штаны и среднюю часть,
- помпу, термостат, вискомуфту, радиатор,
- 2 – 4 комплекта фильтров,
- ремни, может быть ещё чего.
На круг получилось порядка 30 круб, самое дорогое – оригинальный радиатор около 10 круб, но шёл два с половиной месяца. По окончании работ с электрикой и установки торпедо, начал заниматься салоном, подварил пол и порог под пассажиром, заварил задний левый порог. По возможности, обработал скрытые полости антикором. Переделал основу под алюминиевый пол, выпилил и удалил много фанеры, ободрал шумку и резинобитумную виброизоляцию, всего минус 150 -200 кг. Весь пол зашил алюминием, в рундуках под сиденьями тоже сделал алюминиевый пол. Авто достался с опелевскими сиденьями, но установлены они были по «простому», на салазки наварены 6мм пластины, которые в свою очередь ещё более «по простому» были привёрнуты болтами насквозь через пол. Пришлось сделать подрамники – переходники от штатных точек крепления к салазкам сидений. Далее перебрал передний мост и рулевой редуктор (поменял все уплотнения и сальники). Что поразило, так это вид ступичных гаек, которые никто, никогда не откручивали ключом, только зубилом… Заменил тормозные диски и колёсные шпильки. ШРУСы были в идеальном состоянии, из оставленных пока дефектов – проточка от сальника на полуосях, пока не течёт. Из 10 мм медной кондиционерной трубки был изготовлен новый радиатор ГУР взамен оригинального сильно замятого. Перебрал рулевую трапецию, длины тяг выставил по данным матчасти, сход оказался идеальным. Перебрал задний мост, в итоге, поменял только сальники, масло и штуцер сапуна. По мере переборки трансмиссии, прокладывал шланг вентиляции трансмиссии от штуцеров вместо сапунов и заодно менял тормозные шланги. Промыл и перебрал ГТЦ, оба цилиндра сцепления, промыл магистрали. Прокачал тормоза Занялся системой охлаждения, если с радиатором и помпой было всё понятно, то где брать вискомуфту было совершенно непонятно. Оригинальная стоила немалых денег, и как оказалось, заказать её невозможно. Были разные идеи от прямого привода от помпы до колхоза с электро вентилятором, благо свободный температурный датчик имеется. Но изучив каталоги и сравнительные характеристики муфт, была заказана и приобретена асиновская вискомуфта 16210-38060 от крузера с двигателем 22R (3500руб). Она короче родной на 20 мм, и начинает срабатывать на 8 градусов раньше. В дальнейшем, проблем с ней не было. Систему охлаждения мыл 4 раза, первый раз смесью воды и спрайта 1:1. Грязи вылилось немало… По ходу работ с охлаждением, были заменены водяные шланги и штуцера под капотом. Магазин грузовых автозапчастей – наше всё! Из оставшихся слабых мест охлаждения – трубки к задней печке и собственно задняя печка, в том смысле, что что-нибудь может рвануть и вытечь, но на этот случай, вожу кусок шланга для короткой заглушки под капотом, пока живёт.
С покупкой выхлопной тоже были свои проблемки. Если штаны и среднюю часть быстро купил за вменяемые деньги, то сам глушитель стоил много больше 15 круб, поэтому он был сварен из труб и уазеговской банки за 400 руб. Система жива, пердит мягко и не навязчиво. Далее пришёл черёд подвеске. Как мне рассказывал белгородский хозяин, подвеску он делал в именитой московской фирме у своих знакомых. Могу сказать одно – долбаки и это очень мягко. Передние и задние рессоры были поставлены от 70 или 73. Если с передними всё ок, то задние для 75-й они оказались откровенно слабы. При минимальной загрузке зад безнадёжно провисал. Попутно выяснилась причина увода машины влево. Одна из рессор была не сцентрирована по направляющей, смещение достигало 8мм. Мне и до этого казалось, что задний мост стоит кривовато, но когда я снял рессору, стало всё ясно, эти граждане просто не посадили рессору на место, а притянули стремянками, как было… Перспектива покупки правильных рессор меня совсем не вдохновляла, поэтому, за пару вечеров было сделано усиление жимниковскими пружинами по образу и подобию конструкции, применяемой на 60-ках. Всё встало на свои места, машина не стала бояться загрузки, встала прямо и пошла намного плавней. Ноздря. Китайская. Из РостоваНаДону. Дёшево хорошо не бывает. При установке пришлось потрахаться по колхозному. Не обошлось без посещения магазина грузовых автозапчастей для изготовления переходников. А началось всё с трафарета, разорванного на 4 (четыре) части, зачем? Но это были ещё цветочки, потом надо мной ржали все гаражные мужики. То есть шноркель встал, на место, как бы всё хорошо, день езжу, два. Вдруг, появляется непонятная вибрация кузова, зависящая от того, насколько нажат газ… Всё приплыли, чего-то сломалось. Дедукция победила вибрацию – выяснилось, что вибрации появляются после того, как машина постоит на солнце. От жары, этот говённый пластик становится мягким и начинает резонировать на определённых скоростях потока воздуха. Чего я только не делал: матерился, делал резиновые прокладочки, подрезал по 1мм саму трубу убирая резонанс. Вот тогда мужики меня и прозвали настройщиком волынки или органа. Худо-бедно победил. На другой машинке стоит сафари – никогда, никаких проблем. Лебёдка. Фактически на гражданскую машинку ставить механическую лебёдку не имело никакого смысла – тяжело, коряво, огромный свес, кроме того, я не собирался лебедиться километрами, для этого есть более подходящее авто. Поэтому я смотрел в сторону, доставшейся в качестве бонуса, 24в варна. Изначально варн шёл на фирменной площадке, которая очень хорошо смотрелась между рамой и передним бампером. В итоге, после изготовления переходников/кронштейнов удалось поставить площадку с лебёдкой, сохранив оригинальный бампер. При этом вылет бампера увеличился всего на 250мм.
За 2 недели до выезда полез с инспекцией под машину, надо сказать, что обкатывал её нещадно и обнаружилось, что не зря. Потекла РК, масло текло сверху из под вилки включения переднего привода. Сальник у меня имелся, но объём работ предстоял большой. Если делать всё правильно, то сначала надо снять КПП с РК, разобрать РК и только тогда можно поменять маленький сальник. Решил попробовать сделать по-другому. Снял заднюю опору и на домкрате опустил КПП-РК на сколько возможно вниз, снял люк КОМа, к монтажке присопливил сваркой приблуду, которая поддерживала бы шток вилки от падения в недра РК. Аккуратно, поддерживая приблудой, опустил шток вниз, зафиксировал его, выдернул сальник, поставил новый. Всего полдня работы. Генератор. Родной генератор 28В 30А, что явно немного. Хотя его и вакуумник полностью перебрал, оставалось чувство неудовлетворённости. На крузеровском форуме вычитал, что подходит генератор от Богдана с двигателем от Исузу 28В 60А, главное, что он идёт в сборе с вакуумником. Как писали на форуме, для его установки, требуется проточить шкив и более ничего. На самом деле, просто так генератор на родной кронштейн не встаёт, то есть встаёт, но при этом возникает довольно заметное смещение при симметричной расточке шкива. Несимметрично растачивать шкив не хотелось, поэтому сел за измерения и рисование эскизов. Два вечера измерял – рисовал, потом за один вечер сварил кронштейн и поставил всё на место. Кстати, исузовский генератор спроектирован очень оригинально, он трёхфазный, но у него есть четвёртая пара диодов работающая на гармониках, которая даёт до 15% дополнительной мощности. Генератор сделан в Тайване, фирма ВАЙ, стоит порядка 6000руб, можно купить в «вольтаж». Успел сделать люстру (2 дальних широких + 2 рабочих) и кронштейн над лебёдкой для 2х дополнительных дальних фар и задний рабочий свет. Резина и диски. Диски купил б/у дёшево, стальные, 15/7жижи/-25. Резину интерку ТСЛ ССР 32/11.5/15, (реально 32.5) снял с жимника, на нём она стояла в качестве прогулочной, пришлось докупить запаску. После 13 ткм слегка потёрлась, немного гудит, меньше 1.8 не травил, доволен.
Что касаемо поведения БэЖэ75 в Монголии. Всего прошли 13 ткм из них более 3700 непосредственно по Монгольским дорогам.
Что ломалось:
- Резинки амортизаторов
– верхние подушки передних были врезаны из остатков резинотехнических изделий, валявшихся на дороге, на них так и приехали.
- Нижние резинки на задних амортизаторах были куплены на первом же «дугуй засвар» за 100 руб, тойотовские, на них и приехали. Заметьте, тойотовские резинки остались живы, все айроменовские сдохли!
- Сгорело 2 (два) конвертора 24 – 12, подплавилась колодка предохранителя– нарушился контакт, напряжение подпрыгнуло до 30В, заново обжал разъём.
- После замены топливного фильтра пару раз с утра уходило топливо из насоса, приходилось прокачивать, потом всё нормализовалось.
- Были беспочвенные подозрения на шкворневые подшипники, подозрения рассосались.
- Порвал боковину ТСЛки, камень попал между рессорой и колесом, жалко… На «дугуй засваре» вставили грибок и камеру. Попробую отремонтировать. - Ослабевало крепление ПТФ.
- Оборвался провод лампы в одной ПТФ, поменял.
- Под Омском, от встречки, покоцал лобовое стекло, пошла трещина.
- Треснуло заднее правое стекло, похоже, обычное оконное. Буду менять на алюминий.
- Сгорела лампочка левого стопа.
Два раза менял масло в ДВС. На высоте более 1000м 3В даёт коксу, как большая машинка. Не грелся, вообще. На перевалы ездил на 2-3й. Передок подключал перед бродами, на всякий случай. После приезда слил масло отовсюду. Несмотря на броды до 1м, эмульсии нет. Езда с поперечными уклонами до 20 градусов не напрягала вообще, когда крен доходил до 35, уж тогда, ехал аккуратно. Подвеска не пробивалась ни разу. Два раза прыгал, с отрывом от земли всех 4-х колёс, подвеска не пробилась, мосты живы. Расход по горной местности до 18л. По загрузке: бак - 90л + 4х30л + 20 л топлива =230л и до 50 л воды, плюс остальной шмурдяк =350кг + пилот и штурман. По трассе 80 – 90 – 100, обгоны, примерно, как на грузовике, при этом от Москвы до Ташанты 4500 км 4 дня. Расход по трассе 12 – 14 л, можно больше, но надо гонять. Ночевать удобно, спальник - 140х180 ровной поверхности, тепло сухо, крыша высокая можно спокойно сидеть на «кровати». В Монголии 2 раза встречал родных братьев/сестер.
Канадец (на фото) на HZJ75 94 года выпуска и монгольская 73-я 89 года. Узнавали друг друга издалека, гудели, останавливались. На стоянках Монголы с большим почтением осматривали машинку, особенно, им нравились колёса, они тыкали пальцами и говорили примерно так – ипическаясила. Что это значит – не знаю. Отношение на дороге. Под машинку нигде не лезут, пускают, но начиная с Урала, явно уважают. Туда ехали по М7, назад по М5, дык, до Самары-Тольятти и после, нас никто не тормозил, ни разу. При проезде Самары были остановлены 4 раза, на каждом посту и не только, задавали идиотские вопросы – А зачем вам такая машина? А сколько ей лет? Она сама ездит? После чего, просили заглушить машину, вылезти из неё и шли пробивать доки, включая талон ТО, по всем базам, жесть. В общем, родина «жигулей» встретила нас неприветливо… Чего не нравится: электрические стеклоподъёмники на 12 В, хотелось бы вёсла и вообще изжить 12В. В общем и целом - машинкой доволен. Главное, есть простор для дальнейшей модернизации.
